快递插翅记，从满地跑到满天飞
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迅蚁CEO章磊和航天航空第一次真正意义上的亲密接触，是 16 年前。
2003 年章磊考入北航，从本科到博士毕业，他在航空学院待了九年时间，毕业后，又进入了一家为航空研究所提供技术的软件公司。用章磊的话讲，飞行器是他愿意花一辈子研究的东西，天空是他希望能够无限接近的地方。
2015 年，章磊回到杭州开启了自己的创业生涯，这一次，依然离不开飞行器。迅蚁是一家专注于智能化的无人机全自主物流配送技术研发和应用的公司，通过无人机配送模式，解决传统依靠人力的物流方式速度慢、成本高、不易管理的问题。目前，迅蚁和中国邮政达成合作，在浙江开创了第一条无人机邮路。
据章磊介绍，飞机在全球货运的吨公里数只有1%，但货值却高达33%到36%。和陆运、海运相比，航空运输效率更高，他坚信物流配送形式在不断演进的过程中，必然会走向天空。
区别于远距离、大货量的飞机运输，章磊把目光缩短到同城配送，并将载体缩小为只能配送少量货物的无人飞行器。“我们总抱怨城市路面交通太堵，修更多的路，挖更多的隧道，架更高的高架桥都没有办法完全解决，但无人机能够解决这个问题。”
除了效率，章磊的自信还源于日益增高的人力配送成本。国内存在许多廉价劳动力，这是市场不看好无人物流的重要原因之一。“外卖小哥的送货费一定是随着时间推移日益增高的，而且人工配送的辛苦程度已经让外卖员成为了离职率最高的职业。无人物流的成本会随着设施完善不断降低，这也是我看好这块市场的原因之一。”
即便如此，创业初期的迅蚁却并不为市场所看好。据“壹行研”(Innova Research)出版的 2015 全球无人机行业研究报告市场预测显示， 2015 年无人机在“物流与零售”细分市场的销售额仅为 760 万美元，占当年全球无人机销售额的不足千分之五。“无人机物流市场太冷门了，当时很多投资人都不太看好。包括现在，也从来没有到有些行业所谓的风口阶段。”
在市场贫瘠期切入，在章磊看来是“春江水暖鸭先知”的最好的时机。提概念、做demo(样品)、重复实验…头几年的迅蚁是一个专注于产品研发的实验室。直到 2016 年，公司出现了一个里程碑事件，第一次尝试将无人机物流投入商业化运营。
章磊说，那时迅蚁成立还不到一年，无终点的持续投入让他不得不考虑将产品商用化，来激活公司资金。他主动找到中国邮政表达了合作意愿，两者一拍即合。
2016 年 9 月 19 日，迅蚁开通了中国第一条无人机邮路，此次开通的航线是从浙江省安吉市杭垓镇到七管村。这条路位于浙江安徽交界处的山区，订单量不大，路况复杂，采用邮车送递成本较高，而使用无人机可以降低一半的成本费用。
“我还记得第一次试飞，我们去了六个人，”章磊忍俊不禁。起始地两个人，终点两个人，中间还有两个人各负责一个山头。六个人、六个对讲机，每个地方都放置一台可监控飞机状态的电脑。“飞机到我这儿了。”每个人都将对讲机的天线拉到最长，互相报告着飞机起落状态。“还有桌子、电池、车子…我们准备了一大堆东西。”
迅蚁的目标是城市，但乡村却成了它最好的试验场。飞行故障后分析数据，在异常天气里调整参数，经过了几个月的实操， 2017 年迅蚁正式投入商用。“在这之前，无人机物流在全球范围内都没有商用先例。”对章磊而言，开启乡村物流是一场意外之喜。
2017 年 3 月，迅蚁将无人机快递配送的现场运行操作转交给了经过培训的邮政员工。如今浙江、贵州、四川三地已经开启了二十多条常态化运营的无人机邮路。
2018 年，低调的无人机物流市场迎来了政策利好。 5 月 11 日，中国民航局出台《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，明确支持物流企业利用航空器、无人机提供航空物流解决方案。
企业公司不甘人后。 2 月 5 日，京东成为首个以省域为范围进行无人机物流配送的国家级试点企业。 3 月 27 日，顺丰子公司江西丰羽顺途科技有限公司，获得中国民用航空华东地区管理局颁发的全国首张无人机航空运营(试点)许可证。 5 月 29 日，饿了么宣布获准开辟中国第一批无人机即时配送航线，送餐无人机正式投入商业运营。年底，苏宁物流在安徽农村完成无人机第一单派送。
入场较早的迅蚁也在那一年，开启了城市无人机配送的测试。第一阶段试飞行三个月，迅蚁投入了8 -10 架飞机在同一区域同时试飞，测试飞行里程达到两万多公里。高密度的飞行测试，让章磊发现了其中的安全优化空间。原来大家只需要指挥一架飞机就可以，但多架飞机同时飞行的情况，可能会出现碰撞的危险。而把手伸向飞机旋翼，打开舱盖取出货品，对于非专业人员而言也存在一定的危险性。
经过不断尝试，章磊开始聚焦于建立一个机器人运力网络系统。 2018 年 9 月，在台州举办的世界人工智能大会上，迅蚁发布了系统的最新一代系统成果ANDET，并推出了全新一代的无人机RA3，无人枢纽站RH1 和无人车RG1。通过天空和地面的结合，完善全流程的无人化末端配送服务，实现货物配送的全链路无人化。
ADNET的无人化配送方式：
商家将货物/外卖放入无人车，无人车前往无人站;
无人站将外卖/货物从无人车取出，自动分拣后装载到无人机;
无人机起飞并送至下一个无人站，自动卸货并短期存储在无人站内;
无人车从站内取出外卖/货物送至消费者。
“就像在城市的毛细血管里，搭建出一个个小型机场。”章磊解释道。
撇开技术，市场和无人机物流之前还隔阂着安全问题。“人是地面动物，对天空本能会产生恐惧感。”对于安全认知，章磊并不认为这是一道鸿沟，“只是市场教育程度还不够，会因为有人害怕坐飞机就取消这种交通工具吗?”他反问道。
迅蚁的城市无人机配送成本依然较高，要实现普遍化的2C(面向顾客)服务，还有很长的路要走，章磊选择先攻克2C(面向商家)端配送。“我们希望先建立好特殊的通道，比如救援、医疗、紧急文件等，未来再做零售外卖的事情。”
他的计划很快就被实际案例证实。近期，全球首例使用无人机运送移植器官的实验成功。一架由马里兰大学研发的无人机成功将活体器官—一颗捐献的肾脏运送至马里兰大学医学中心外科手术室，随后被成功移植到一位 44 岁女士的体内。“时间，在未来是最大的成本。”章磊笃定道。
迅蚁在今年 4 月发布了无人机医疗配送网络，并与浙大二院开展了合作试验。“我们的技术已经走通了，等找到商业契合点一步一步走下去就行。这个事情就像航空机场不是一夜之间建起来的一样，它得先建北京、台州、广州等一线城市，再慢慢发展二三线城市。”对于未来，他充满了信心：“快则三年，慢则五年，一定能触达消费者。”
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在消一些费者个观念会觉得，无人配送价格特别高，它和人工配送相比的优势在哪里?
章磊
第一点是效率，机器人等待不用交社保，不用安抚它的情绪，晚上也不用吃饭，都没有这些问题。人力成本我们且不说慢慢增加，你看现在外卖员一年得送多少外卖? 40 份是在比较饱和的，但飞机快递员可以快速地送更多货。
另外一个是消耗能量，也就是说说你这个耗电是多少。快递员骑电动车，自己本身消耗能量，还要吃饭，还有电的消耗。我今天也没有生产外卖，也没有吃外卖，我只是一个搬运工而已。所以总体来说，我们很容易去判断这个事情，未来一定是机器人便宜，因为它的能耗低。
最后一点就是速度，这其实是一个致命性的因素，人都喜欢及时，不喜欢等。所以说当我们做到更快，不用比你更便宜，只要更快就会有人买单。时间是成本最高的东西。
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你曾经说过，城市的配送难度远大于乡村，他们之间有什么区别呢?迅蚁选择从乡村开始实际飞行是刻意而为吗?
章磊
主要是从安全性角度来说，这是最直接的，从这个方面来看的话，城市的密度比较高。例如说无人驾驶公司诞生一款新车，肯定先去试验场练一下，然后再到城市道路上。这个过程其实就是我们说从农村到城市这么一个递进的过程。
更大的挑战在于说农村的需求量比较少，通常是从一个镇到一个村，是放射状的分布，像一个海星一样。但城市是交织成一个网络，城市区域变小，需求量也增大了，所以它的密度成倍的增长。这就意味着你在一个非常繁忙的市中心开车，要实现调度，还要保证安全。
最后就是提升效率，如果说这个事没有效率，它很难形成商业。如果它的成本是两三百块钱送一单，这样产业形成不了。天上的路不是特殊的应用，一定是普惠大众的。但那天相对远，我们希望在前面时间里里能够完成特殊的通道，比如救援、医疗、紧急文件等，未来再做零售外卖的事情。
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5G的推广应用对无人物流这一块比较大的改变是什么?
章磊
有两个改变。第一个改变是覆盖。通信是机器人网络非常重要的环节，覆盖是一个最重要的因素。5G可以重新去建，包括它的天线等等，不仅仅说对园区覆盖，角角落落的地区去覆盖，也可以对天空去覆盖。
第二个是5G的高适配性，大家说叫低延时。低延时可以让飞机利用5G通道，在很短的时间内作出响应。无人机可能会存在一些系统和软件的bug，这种时候出现的话，我们就需要去夺取它的控制权。
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我感觉航空事业本身就需要一点冲动和激情在里面的，像您个人来讲的话，有没有精神领袖或者是标杆性型的人物?
章磊
有，我原来的偶像叫凯利·约翰逊，他是美国的一个飞行设计师，他主导很多飞机研发的项目，他团队的人非常少。他得到了美国很多的奖项，几乎是全国航空方面最高奖项。他有一句话是：我付出的其实比我得到的少很多，他说这一生其实就是铆足劲干你自己感兴趣的事情，你把这个事做好了，就是名和利都会随之而来，这让我很受触动。
